Рулевой механизм реечного типа на сегодняшний день самый популярный в мире. Этим рулевым управлением оснащено большинство современных автомобилей. Из плюсов сюда можно отнести простоту конструкции, точность передачи движения, хорошую обратную связь. Из минусов не слишком высокая надежность узла, а при выходе  из строя стоимость его замены может достигать 1/3 стоимости всего авто.  К тому же потеря зацепления шестерни с рейкой или срыв шпонки на посадке шестерни на рулевой вал грозит мгновенной потерей управления над автомобилем! В среднем рулевой механизм реечного типа может отработать около 100 тыс. км пробега. И, как правило, его выход из строя сопряжен с неисправностью каких либо других узлов автомобиля (ступичные подшипники, шаровые опоры, ШРУСы и т. д.)  Но зачастую на авто с пробегом около 100 тыс. км проблемы с рулевым механизмом начинаются после сделанного в автосервисе схождения колес. Казалось бы, парадокс, но попробуем разобраться в сути проблемы. Она возникает только на рулевых рейках «прошедших» около 100 тыс. км, и на тех авто, где сход развал дели очень редко (рекомендовано его делать 2 раза в год при сезонной смене резины). Для начала представим конструкцию механизма рейка-шестерня. Если говорить упрощенно то он состоит из: рулевого вала, с одной стороны которого рулевое колесо, а с другой стороны посажена шестерня, она входит в зубчатое зацепление с горизонтально расположенной зубчатой рейкой. Вращательное движение от рулевого колеса через рулевой вал и шестерню передается на рейку и превращается в горизонтально-поступательное. Рейка, перемещаясь, передает движение через рулевые тяги и рулевые наконечники на поворотные кулаки, которые вращаются в вертикальной плоскости, вращая колеса.
   Большую часть времени автомобиль едет прямо, и прямолинейному движению соответствует зацепление шестерни с рейкой в одном определенном положении. Соответственно со временем это место  зацепления имеет самую большую выработку, как на зубьях шестерни, так и рейки. И механизм как бы «прирабатывается» в одном положении. При регулировке схождения колес, работники автосервисов часто упрощают себе задачу и регулируют только одну сторону ( с одной стороны выставляют колеса прямо, а вторую сторону регулируют, изменяя длину рулевой тяги). В результате так выполненного схождения часто сбивается положение руля при движении авто прямо (спицы руля не параллельны полу, а наклонены под углом).  Также  в рулевом механизме, при прямолинейном движении, положение шестерни относительно рейки теперь будет другим, а так как обе детали имеют разную выработку, то возможно появление люфта руля, уводы авто от прямолинейного движения в сторону, неприятные стуки и удары в руль при проезде неровностей и т.д. Исправить это можно либо возвращением механизма в исходное положение (что достаточно трудно сделать), либо подтягиванием зацепления рабочей пары рейка-шестерня (но помогает не надолго и не всегда).
   Во время выполнения работ по схождению колес, проконтролируйте, чтобы работник автомастерской выполнил регулировку обоих колес, и при этом не сбил центральное положение рулевого колеса, особенно это важно, если ваш автомобиль имеет достаточно большой пробег. Этим Вы избавите себя от дополнительных проблем, связанных с рулевым управлением.